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微型货车发达动态

时间:2019-10-06 23:33 来源:未知 编辑:admin

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微型货车发展动态_交通运输_工程科技_专业资料。新闻概要 1、微型货车大型化发展趋势 2、微卡整体需求可能弱于去年 3、微卡产品结构变化更显重量化趋势 4、微卡需求有望缓增 行业...

  微型货车发展动态_交通运输_工程科技_专业资料。新闻概要 1、微型货车大型化发展趋势 2、微卡整体需求可能弱于去年 3、微卡产品结构变化更显重量化趋势 4、微卡需求有望缓增 行业竞争或将加剧 5、微卡市场是改颓势还是继续沉沦 6、微卡柴油化 技术是

  新闻概要 1、微型货车大型化发展趋势 2、微卡整体需求可能弱于去年 3、微卡产品结构变化更显重量化趋势 4、微卡需求有望缓增 行业竞争或将加剧 5、微卡市场是改颓势还是继续沉沦 6、微卡柴油化 技术是关键 7、河北长安推出六轮微型卡车 8、潍柴动力 30 亿启动资金杀进微车红海 1.微型货车大型化发展趋势 际汽车巨鳄根据中国汽车工业协会数据显示,2011 年 4 月微型货车产销量分别为 40296 辆和 42049 辆,产销同比分别下降 21.76%和 15.34%,产量环比下降 21.73%,销量环比下降 26.06%,累计产销量分别为 182067 辆和 182288 辆,累计下降分别为 2.37%和 1.54%。产销 量双双出现下降,这是我国今年取消汽车下乡补贴、汽车以旧换新补贴、购置税优惠政策等优 惠政策后而产生的正常现象,微型货车市场回归理性增长。 2011 年 4 月微型货车销量 TOP10 单位:辆,% 二、微型货车发展趋于大型化、重量化 我国汽车标准 GB3730.1-88 规定,1.8 吨(含)以下为微卡,1.8 至 6 吨(含)为轻卡。但是目 前的状况是,微卡往往大于 1.8 吨,而一些轻卡又低于 1.8 吨,大微卡和准轻卡层出不穷,这一 情况给市场研究统计数据造成了一些不便,单单从吨位上我们已经难以分辨到底是微卡还是轻 卡。主要微卡企业 1.8 吨以上微卡份额增大趋势十分明显,微卡的老牌企业长安,1.8 吨以上微 卡份额由 2008 年 39.40% 上升至 2011 年的 69.91%,哈飞由 2008 年的 28.50%上升至 2011 年的 80.85%,其他企业也有不同程度的增长。 2.微卡整体需求可能弱于去年 微卡整体需求弱于去年的主要原因,是因为 2008 年以来,在农用车升级、汽车下乡和以 旧换新等多重利好因素的刺激下,微卡市场连续两年增长,透支消费,因此,2011 年增长率呈 现快速回落,而 2012 年则呈现明显下降态势,也就在情理之中。新政新法规的推出是导致轻微 卡市场需求下降的主要原因 (1)“汽车下乡”等刺激政策的退出 2010 年的最后一天,财政部公布了《关于汽车下乡 政策到期后停止执行等有关问题的通知》和《关于汽车以旧换新政策到期后停止执行等有关问 题的通知》。通知中说,我国自 2009 年 3 月 1 日起开始实施“汽车下乡”政策,对农民购买微型 客车、微型载货车、轻型载货车以及将三轮汽车或低速货车报废并换购微型载货车、轻型载货 车给予一次性财政补贴。2010 年 12 月 31 日政策执行到期。同时,汽车以旧换新、汽车购置税 减征等政策也于同一天停止执行。毫无疑问,以上刺激轻微卡消费的有关政策的全面退出是导 致微卡市场需求下降的主要原因。 (2)N1 类(3.5 吨及以下)汽油卡车国Ⅳ标准从明年 7 月 1 日起正式实施。受此影响,轻微 卡市场观望气氛浓厚,销量环比大幅下降。从现在来看,标准的执行并不到位。 (3)《公路安全保护条例》7 月 1 日起正式实施。各地掀起“百日治超”等公路治理运动,不 少省市对超载超限违法行为加大了惩罚力度。由于各地执行力度不一,导致很多运输用户在《条 例》实施前后的 6 月与 7 月持币观望。8 月中旬以后,随着中央与各地政策方向的日益明晰, 用户对轻量化牵引车的需求有所释放,进而带动了重卡市场的环比反弹。 2.3 CPI 创新高,各种成本上升 居民消费价格指数 CPI 同比上涨 5.7%,各月 CPI 同比 一直维持 6%以上的高位。伴随着 CPI 的高涨,成品油价格、原材料价格、人力资源价格、过路 过桥费等各种成本均在上升,今年以来上升幅度均已超过或接近 20%。成本上升,使得多数卡 车产品不得不涨价,从而直接抑制了新增购车的需求。 微型汽车是指微型载货汽车(总质量小于或等于1.8 T的货车)、微型客车(车辆长 度小于或等于3.5 M的客车)及其改装车和专用车。根据我国《商用汽车》杂志推荐的定 义,商用车是指除轿车以外的重、中、轻及微型客车、卡车、专用汽车、特种车及牵引挂车等。 我国微型汽车产品和市场的发展概况微型汽车属于经济型车,它外形尺寸小,占地面积小, 质量轻,机动灵活,价格便宜,省油,非常适合中短途少量货运和客运“门对门”运输的需要, 老百姓买得起。我国自改革开放以来,国民经济高速发展,城乡货运与客运的需求不断上升, 成为促进微型车产业形成和发展的主要动力。 3.微卡产品结构变化更显重量化趋势 我国汽车标准 GB3730.1-88 规定 1.8 吨(含)以下为微卡,1.8 至 6 吨(含)为轻卡。而现状是 3 吨 4 吨的微卡、1.6 吨的轻卡层出不穷。如果说小排量微车是普及家庭挽救市场的一颗稻草, 那么微卡就是企业增加利润的一片庄稼地。拥有轻卡技术的企业完全有技术造出大马力的微卡, 而马力足载重大正适应了市场需求。 虽然微卡大吨位给市场研究统计数据造成了一定的不便,但是小卡车能“多拉快跑”这也从 另一方面说明技术的成熟。技术向前发展这是我们愿意看到的,轻卡、微卡企业互相进入对方 市场,看来未来行业标准也该更新换代了。江淮商用车公司推出“大微卡”—江淮好微。与目前 市场上传统微卡不同,江淮好微采用了与轻卡相同的底盘结构,不仅整车尺寸明显大于普通微 卡,车架、前后车桥也更加粗壮、结实,承载最更大。紧接着,开瑞微车优劲、优胜又在河北 石家庄上市。 目前,我国微卡市场结构正在慢慢的发生着调整。这主要表现为:柴油微卡波动式增长、 汽油微卡增长速度稳步下滑,我国微卡柴油化的步伐在加快。从目前的市场比例来看,汽油微 卡销量要远远高于柴油微卡,柴油微卡的比例所占市场份额的逐步增加,微型货车在向大型化发 展。 随着柴油机制造工艺的发展,柴油机的能效、环保性能大大提高,这使得柴油机微卡的发 展有了技术和制造工艺上的可能。 我国微卡行业的发展可以分为来三个阶段 05 年之前。在这一阶段,涉及微卡的企业只有少数几家,市场份额都被这几家企业占有, 行业的集中度比较高。2:05-06 年。这两年是微卡市场大发展的时期。行业内企业数量、微卡 产量都在出现了大幅增长。这主要得利于我国经济形势的良好发展,市场对微卡的需求增多, 许多企业看到微卡市场的利润纷纷加入微卡行业中来,这样致使有限的利润被多家企业瓜分, 最终导致微卡行业 06 年的集中度和 05 年相比出现了下降。3:06 年至今。当新进入的企业之 间达成相对的平稳后,行业的集中度也会趋于一个平稳的发展势头。这一趋势在今后一段时间 仍将继续,这就意味着行业的集中度在逐步提高,随着行业集中度的增长,行业垄断也在加剧。 首先从市场所占份额排行前十家企业来看,可以分为三个梯队,第一梯队是所占市场份额 在 20%以上的企业,只有一家就是所占市场份额最多且稳坐龙头老大企业——长安汽车。排在 第二梯队的是所占市场份额在 10%-20%的企业,07 年有二家分别是哈飞汽车、上汽通用五菱。 08 年有三家分别是上汽通用五菱、重庆力帆和哈飞汽车。第三梯队是市场份额在 10%以下。 再看看微卡行业的其他小型企业。目前我国有微卡生产企业 20 家左右,除了行业的前十 强之外,还有 10 家左右,而他们总共的市场份额不到 5%。平均一家的市场份额不到 0.4%。我 国 08 年的微卡总产量是 30 万辆,这样算来,小型企业的年产销量平均仅为 1227 辆。这样的 规模对于一个汽车企业来说是不可想象的,这些小企业要想生存,就只有在能力范围之内扩大 市场份额,降低成本。所以说对这些小企业而言,竞争意味着生存,激烈程度可以想象。 4.微卡需求有望缓增 行业竞争或将加剧 购置税减免、汽车下乡、以旧换新等三大政策的集体退出,让飞速发展的微卡市场步入了 下行期。虽然今年国内外经济面临严峻挑战,但是我国经济发展增速却仍将维持在高位,而且 经济环境也相对宽松,这对微车行业的整体发展相当有利。同时,为了缓解小微企业在生存、 发展中所遇到的种种难题,政府在去年年底推出了针对小型、微型企业的扶植政策。伴随着一 系列政策的落实到位,作为微客重要消费群体的小微企业,其发展步伐将会进一步加快。这对 于微卡市场而言,也是有望拉动销量增长的一大利好。 前几年,在优惠补贴等政策的刺激下,国内微卡市场出现了暴发式的增长。这让微客成为 了汽车企业争相抢食的一块香饽饽,国内大部分车企都已进入微卡市场。这些新进者的“加盟”, 让微卡行业的产能急剧扩张,导致竞争也愈加激烈。上汽通用五菱、长安汽车等老牌企业的霸 主地位几乎无法撼动,因此,一些产品竞争力弱的企业,难免将面临严峻的生存挑战。 5.微卡市场是改颓势还是继续沉沦 2009 年推出汽车下乡政策后,微卡市场迎来了久违的爆发在鼓励政策退出之前,市场需 求提前释放的效应明显,庞大的基数效应也提升了“同比增长”效应的难度。今年宏观经济稳中 求进,同时政策鼓励扩大内需,提高居民收入,扩大社会保障覆盖面,有助于提升汽车市场的 消费信心,汽车消费的刚性需求持续存在,中国汽车消费将进入一个平稳增长期。 市场对于微客的需求仍然值得期待,其中 2010 年微客在农村每百户家庭中的保有量约为 7 辆左右,而摩托车和电冰箱农村每百户家庭保有量达到 7 台左右时,均发生了保有量加速上升 的情形。同时,从居民收入水平来看,农村高收入人群收入约滞后于城镇高收入人群 7-8 年, 正对应当年城镇居民汽车消费加速的时点。从收入水平的角度,微客销量在农村开始普及加速 也有一定的可能性。 在微卡与轻卡的重叠市场,微卡有机会抢占部分轻卡的份额,决定微卡销量的关键因素仍 然在于农村汽车的普及率以及农村固定资产投资增速等方面。微卡厂商将在今年面临更多的挑 战,目前国内生产微卡的企业已接近 20 家,意味着多半产能将会放空。 微卡市场的萎缩直接导致行业经营压力增大。众车企之间“以价赢量”的对拼局面将成为纵 贯全年的主旋律。这将是车企之间以牺牲利润为前提的短兵相接。 6.微卡柴油化 技术是关键 近年以来,微卡的柴油化就一直是行业内的热门话题,特别是在柴油燃料应用广泛的农村 市场,推广柴油微卡的呼声渐高。前段时间,云内动力与长安合作,进入长安配套体系。长安 汽车的轿车柴油化和微卡柴油化的市场化进程将加快。长安将生产柴油微客来解决部分云内产 品的供应问题。随着奇瑞开瑞推出首款小排量柴油微客和微卡,越来越多的车企开始关注这一 市场。 长安计划将云内柴油机配装在轻卡上,而非外界猜想的配装在微车上。这主要是因为柴油 机体积大,目前很难安装在微车上。海马(郑州)营销部副部长李良坤表示,海马郑州暂时没 有开发柴油微车的计划。他说:“开发柴油微车最直接的目的就是为了省油,而要达到省油的手 段有很多。海马郑州自主研发的小排量 VVT 发动机将会在今年上市,升功率超过 50kW/L,动 力强劲,节油环保,另外像发动机起停系统这种先进技术的使用,同样可以达到省油目的。” 目前,奇瑞开瑞推出的开瑞优优柴油版 2010 年的销量是 2500 辆,约占开瑞优优总销量 的 5.5%。现在油价节节攀升,品质过硬、经济省油的低能耗车型成为人们购车首选。因此,低 油耗、强动力的开瑞优优柴油版微车受到消费者追捧。随着时间的推移,柴油版微客在使用过 程中的成本优势会更加明显。 由于排放标准问题,目前柴油微车一般无法在城市通行,农村市场自然就成为柴油微客的 主战场。“在农村市场,柴油微卡的优势体现在它具有动力强、油耗低、能载人也能拉货等优点, 市场发展空间较大。不足之处就在于农村市场柴油的油品普遍不高,再加上柴油微卡的购车初 始成本相对较高,对于农村消费者来说,接受起来需要一个过程。 在这部分群体中,对柴油版的认知度达到 70%。以一年 5 万公里计算,一年可节省 1 万元 燃油费。目前,我国微车柴油化乃至乘用车柴油化的最大困难,在于发动机技术的不过关。如 果我国发动机技术能够取得较大进步,比如电控技术的提升,柴油车不仅省油,而且更环保。 技术的进步也必然驱使柴油机价格下降。一个既省油又环保,价格还便宜的汽车,市场需求肯 定大。 7.河北长安推出六轮微型卡车 近期,河北长安公司推出了长安星卡的最新款----SC1026D 星卡六轮王,这也是国内市 场出现的首款六轮微卡,自去年 11 月中旬上市以来,已销往浙江、广东、云南等 16 个省市, 销售达 300 余辆,受到了广大城乡用户的追捧。 随着城市物流行业的发展,微卡市场成为众厂商争夺的重点之一,河北长安以此为切入点, 以公司成熟产品-----长安星卡车为基础,采用高速发动机,大扭矩变速箱,轻型卡车后桥,3 毫 米厚专用大梁板,整体冲压成型,后双轮,轻卡结构式超大货箱(长、宽、高分别为达到了 2630mm、 1570mm、370mm),使整车载重量成为国内微型汽油卡车之最。 星卡六轮王以微卡的售价、微车油耗,实现了轻型卡车的载货空间和载重量,且噪声、尾 气排放都达到了国家欧 III 标准,既解决了普通柴油轻卡的震动噪声,又最大限度满足了广大城 乡用户的货运需求。 8.潍柴动力 30 亿启动资金杀进微车红海 潍柴动力(000338.SZ)董事长谭旭光的整车梦将从微车起步。日前,记者了解到, 潍柴动力已在重庆招聘了二三十位技术人员,在重庆基地工作紧锣密鼓地开发新车型,而作为 潍柴动力进入整车的第一款车型,目前正在开发之中的第一款车将是一款微型车。 虽然是重型车发动机大亨,但谭旭光一直都在寻求在整车制造上的突破。早在 2005 年, 潍柴动力就在上海设立了研发中心,研发商用车整车。此后,又通过控股陕西重汽正式进入整 车领域,形成了完整产业链。不过,潍柴动力与陕西重汽之间错综复杂的关系,特别是随着陕 西重汽整体上市的进行,和康明斯合资发动机配套量的增加,都使潍柴动力面临市场的危机, 谭旭光进入整车领域势在必行。 记者从潍柴动力重庆基地了解到,目前重庆基地的二三十位员工中,绝大部分都是技术人 员,其中还包括谭旭光从同济同捷“挖”来的一些技术骨干。同济同捷被称为中国汽车设计界的 “黄浦军校”,是亚洲第一大的汽车设计公司。“潍柴想做整车已有好多年,每年都花大笔的钱, 找很多咨询公司做重卡项目。”一位卡车界的知情人士告诉记者。“潍柴有自己的发动机,进入 整车并非难事。” 中国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜评论。 不过,由于一直没有生产目录,潍柴造整车之事也一拖再拖。为了取得资质,2010 年上 汽出售上海汇众的重卡资产时,潍柴也加入了角逐,不过,最终汇众被济南重汽购买。同年, 潍柴动力看上了位于重庆江津白沙的川江汽车,希望借壳获得川江的客车生产目录,实现其多 年来的造车梦。 川江汽车全称为重庆市川江车辆制造有限公司,位于重庆江津白沙,主要生产厢式运输车、 自卸汽车、牵引汽车、中轻型客车和卧铺客车等车型。辉煌时期产销量近万辆。不过近年来由 于经营不善,以及商用车市场的激烈竞争,已经负债累累,被江津政府托管。 按照计划,2010 年年初开始,山东潍柴动力将在江津投资 8 亿元,建造一座 5000 辆年产 能的客车厂。 “现在的规模已经有所扩大。”潍柴动力知情人士告诉记者,目前潍柴在当地已拥有 1200 亩土地,这个基地不仅要做乘用车还要做商用车,总体规划将达 110 万辆,其中一期 30 万辆, 二期 45 万辆,三期 35 万辆,仅一期的投入就高达 30 多亿元人民币。 陕汽“靠不住”?“重卡整车利润远比发动机高。”某重卡企业一位销售负责人告诉记者,这 也是潍柴进入整车最原始的动机。2005 年以前,潍柴的重卡发动机主要供货给中国重汽,少部 分供应其他重卡企业,但由于其中的恩恩怨怨,最终在 2006 年,潍柴与重汽分道扬镳。 按照谭旭光的想法,潍柴动力未来目标应该是成为一家通用发动机供应商,为重型汽车、 客车、工程机械、船用、发电等行业提供大功率动力配套,打破国外独立发动机厂商难成大器 的宿命。“我们的目标是要做世界上最大的通用发动机生产商,到 2012 年实现 1000 亿元的销 售收入,并进入世界 500 强。

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